BMW M CONCEPT NEUE KLASSE - 1000 л. с. в следующем BMW M3 не имеют смысла
Это предварительная версия электромобиля M3, который будет продаваться наряду с бензиновой модификацией.
Все началось сорок лет назад с разработанного BMW Motorsport 2,3-литрового 16-клапанного четырехцилиндрового двигателя с высоким уровнем мощности. Менее чем через десять лет его рабочий объем увеличился почти на литр, количество цилиндров — на пару, а также появились некоторые хитрые (для того времени) изменения фаз газораспределения. К началу нового тысячелетия количество цилиндров возросло до восьми, а рабочий объем — до 4 литров.
Затем началось уменьшение рабочего объёма, хотя производительность продолжала расти. Двойной турбонаддув и шесть цилиндров были сердцем каждой M3 (и M4 ) с тех пор, но на Ле-Мане в 2026 году BMW M представила следующую силовую установку для M3: более 650 л.с. и ноль цилиндров.
BMW M Concept – силовая установка.
Представляем концепт BMW M Neue Klasse. Хотя он позиционируется как концепт, M Neue Klasse — это новый электрический M3, которому потребуется лишь несколько доработок, позволяющих перейти к серийному производству, до его дебюта в 2027 году. Однако, если первые автомобили будут оснащены системой BMW M eDrive, созданной на основе электрической технологии Gen6, то в конце 2027 года M выпустит бензиновый вариант с мягким гибридом и модернизированной версией нынешнего турбированного рядного шестицилиндрового двигателя S54.
На данный момент это кВт·ч, вольты и ватты. Система M eDrive включает четыре отдельных электродвигателя на колесах, приводимых в движение электродвигателем на каждой оси. Задние двигатели — синхронные с электрическим возбуждением, передние — асинхронные, и оба работают в паре с инверторами на основе карбида кремния. Все они управляются блоком управления BMW M Dynamic Performance Control — специальным программным контроллером, который управляет не только распределением мощности и крутящего момента по всем четырем колесам, но и каждым элементом работы силовой установки.
Такая конфигурация позволяет электрическому M3 работать как в полноприводном режиме, так и только в заднеприводном, при этом передняя ось отключается для оптимальной эффективности, когда это необходимо. Это также означает, по словам BMW, что M Neue Klasse большую часть времени будет ощущаться как типичный M-класс и как автомобиль с задним приводом. Каждый отдельный электродвигатель на колесе также будет управлять мощностью и крутящим моментом, сцеплением с дорогой и устойчивостью, а также потребностями в рекуперации энергии для батареи емкостью более 100 кВт/ч.
В общей сложности новый M3 сможет развивать мощность не менее 650 л.с. и крутящий момент 811 фунт-фут. При этом, благодаря 800-вольтовой архитектуре, скорость зарядки снижается на 30 процентов, и автомобиль сможет поддерживать зарядку мощностью 400 кВт, хотя BMW пока не раскрывает ни скорость зарядки, ни запас хода. Наш M3 CS Touring в настоящее время проезжает около 300 миль на 60 литрах высокооктанового бензина при езде в соответствии с его характеристиками, поэтому, если электрифицированный M3 сможет достичь таких показателей, то половина дела уже сделана в глазах скептиков, сомневающихся в подобных автомобилях.
Что касается мощности, вы можете подумать, что 650 л.с. — это ничего особенного, когда конкуренты продолжают стремиться к четырехзначным показателям. Однако генеральный директор BMW M Франк ван Меел придерживается эволюционного
«У нас очень мощные независимые двигатели, потому что крутящий момент или мощность нельзя передавать через карданные валы — у нас используются только электронные карданные валы. Если сложить всю мощность четырех двигателей, можно получить более 1000 лошадиных сил, но вам никогда не понадобится вся эта мощность одновременно».
«Это как кикбоксинг – нужны сильные руки и ноги, но вы никогда не сможете одновременно ударить ногой человека двумя ногами и двумя руками. Это бессмысленно, вы просто упадете на пол». Автопроизводитель, не стремящийся к сенсационным, лучшим в своем классе показателям мощности, может стать противоядием от клуба эгоистов, стремящихся к 1000 л. с.
Характеристики? Это электромобиль с крутящим моментом более 800 фунт-футов, так что приготовьтесь к укачиванию, когда он разгонится до 60 миль в час менее чем за 3 секунды, но не ждите, что он превысит 155 миль в час. (Версии с ДВС потребуется несколько дополнительных десятых секунды, чтобы достичь этих показателей, но она достигнет более высокого максимума).
Аккумулятор, расположенный между передней и задней осями и являющийся структурным элементом шасси, использует цилиндрические элементы шестого поколения от BMW, что повышает плотность энергии на 20 процентов и, следовательно, обеспечивает больший запас хода без увеличения габаритов аккумуляторного блока. Или, если бы BMW захотела, она могла бы уменьшить размер аккумулятора и, следовательно, его вес, хотя целевая снаряженная масса пока не заявлена. Между тем, новейшая технология охлаждения маслом и водой обеспечивает повышение тепловой эффективности.
Концепт BMW M – шасси и аэродинамика.
Информация о подвеске и тормозах пока остается в рамках концепции «это концепт». Однако использование адаптивной пневматической подвески iX маловероятно из-за компоновочных возможностей и веса; поэтому ожидается эволюция передней подвески типа MacPherson и задней пятирычажной подвески нынешнего G80 M3, с новейшими адаптивными амортизаторами M, связанными с режимами движения. Предполагается, что единственным вариантом тормозной системы будут карбон-керамические тормоза.
Визуально концепт M Concept Neue Klasse обладает всеми элементами дизайна современных автомобилей M-серии: выразительные боковые части кузова по всем четырем углам и различные воздухозаборники и воздухоотводы по всему кузову для охлаждения силового агрегата. Фары и решетка радиатора выполнены в едином блоке, а желтые фары от моделей M5 CS и M3 CS перекочевали на концепт M Concept.
Передний бампер выполнен в стиле тримарана, вдохновленного гоночными парусными лодками, а его трехкомпонентная конструкция подчеркивает техничный облик автомобиля. Важно отметить, что он обеспечивает структурную поддержку переднего сплиттера. Кроме того, в боковых секциях переднего бампера расположены трехмерные светодиодные элементы.
В задней части также прослеживается схожая тема тримарана: кузов словно «парит» над задним диффузором, а спойлер типа «утиный хвост» увеличивает прижимную силу — или, скорее, уменьшает подъемную силу — на задней оси. Все карбоновые элементы изготовлены с использованием технологии «натурального углеродного волокна», которая снижает выбросы CO2 на 40 процентов в процессе производства. Эта технология аналогична той, что используется Porsche в своих гоночных автомобилях; более того, подразделение M уже пять лет использует свой собственный автоспортивный отдел для тестирования этого материала на своих автомобилях GT4.
Использование электрической силовой установки позволило дизайнерам и специалистам по аэродинамике быть более экспериментальными: в то время как версия с электроприводом будет иметь S-образный воздухозаборник на капоте, а также более оптимизированные с точки зрения аэродинамики передний сплиттер и задний диффузор, модель с бензиновым двигателем не получит таких же аэродинамических преимуществ.
Ван Меел подтверждает, что для обеспечения охлаждения силового агрегата с двигателем внутреннего сгорания и установки выхлопной системы потребуется перепроектировать передний и задний сплиттеры и диффузор автомобиля.
Интерьер концепта BMW M.
Внутри интерьер гораздо более минималистичен, чем можно было бы ожидать. Спереди и сзади установлены отдельные ковшеобразные сиденья в стиле M5 CS, хотя мы надеемся, что пятиточечные ремни безопасности не поступят в серийное производство (с чем, несомненно, согласится любой, кто водил дорожный автомобиль с ремнями безопасности). Мы также не уверены, что четырехместному автомобилю необходима дуга безопасности, проходящая через весь салон. И да, это подрулевые лепестки для управления имитированным переключением передач.
Разработка одного автомобиля для двух силовых агрегатов — задача не из легких, особенно учитывая, что Ван Меел поставил перед своей командой задачу сделать так, чтобы следующий M3 управлялся одинаково независимо от выбранного клиентом силового агрегата. «Дело не в прямолинейном разгоне — это, в общем-то, самая легкая часть», — говорит он. «Сложнее сделать это контролируемым образом, особенно когда у вас невероятная мощность, и при этом обеспечить очень точную боковую динамику. В этом и заключается суть M-серии: управляемость и точность».
В то время как электромобили часто попадают в заголовки новостей по негативным причинам, первый электрический M3, похоже, больше привлекает энтузиастов, чем другие модели; будет интересно посмотреть, как это отразится на продажах, когда станут доступны оба варианта силовых агрегатов. Цены пока не подтверждены, но первые поставки серийного электрического M3 начнутся в 2027 году, а версия с рядным шестицилиндровым двигателем появится через 12 месяцев.
По материалам: www.evo.co.uk/bmw
